央廣網(wǎng)北京1月17日消息（總臺中國之聲記者周益帆）據(jù)中央廣播電視總臺中國之聲《新聞縱橫》報道，近日，“網(wǎng)約車行業(yè)層層抽傭”的話題被廣泛關(guān)注。抽傭，指的是網(wǎng)約車服務平臺對每一單行程要收取一定的平臺服務費，這部分費用是網(wǎng)約車平臺收入的重要來源，也是影響司機收入的費用之一。在相關(guān)部門的規(guī)范下，2022年以來，網(wǎng)約車平臺抽傭上限一般為30%，但不少從業(yè)者及研究者認為，這一上限可能正在被“突破”。

一位業(yè)內(nèi)專家曬出的訂單截圖顯示，乘客的訂單結(jié)束后，應付款98.11元，但司機實收52.17元，抽傭比例高達46.8%。專家認為，聚合平臺、網(wǎng)約車平臺層層“抽傭”，影響了行業(yè)的健康發(fā)展。該如何監(jiān)管網(wǎng)約車的傭金比例？

30%，是交通運輸部2022年“交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成‘陽光行動’”中，各主要平臺公司公布的最高抽成比例，此后，30%成為網(wǎng)約車傭金抽成約定俗成的上限。

在多位網(wǎng)約車師傅提供給記者的截圖上，平臺抽成比例被精準控制在了29%。遼寧的王師傅展示的一筆訂單顯示，乘客實際支付70.21元，司機的基本收入為45.55元，抽成比例接近35%，為不打破30%抽傭上限，師傅收到了一筆4.3元的驚喜獎勵。另一筆訂單同樣如此，師傅收到了0.34元的獎勵收入，這樣原本31%的抽傭比例降低到了29%。

多位網(wǎng)約車司機給記者展示的收入分析上，抽傭比例被精準控制在29%（央廣網(wǎng)發(fā) 受訪者供圖）

在很多網(wǎng)約車司機看來，通過補貼的方式，將抽傭比例控制在30%以內(nèi)，只是一種美麗的“表象”。種種套路下，實際的抽傭機制煩瑣、比例過高。

套路一：平臺扣除司機收入，讓利乘客

河北的劉師傅說，一些網(wǎng)約車平臺常以優(yōu)惠券或優(yōu)惠訂單來吸引消費者，然而，這些訂單的優(yōu)惠金額，實際是從司機的里程費用中扣除的。“我從事專車行業(yè)，有一種單叫‘橙意單’，屬于專車的便宜單子。就好比給乘客10元的專車券，這10元就從司機里面克扣，因為司機端的價錢計費很便宜。”

劉師傅向記者展示了一個訂單，優(yōu)惠前，乘客的付款金額應該是23.66元，但優(yōu)惠完后，訂單的起步價、里程費等均低于正常訂單，司機的勞動報酬只有12.57元。

劉師傅說：“給乘客優(yōu)惠以后，還抽成18.2%。如果按照給乘客原價23.66元（計算），我們的收益是12.57元，那已經(jīng)抽成40%多了。”

陳師傅展示給自己的“免抽傭金”訂單，他質(zhì)疑，雖然傭金沒有抽，但是優(yōu)惠給乘客的20元是從司機的里程費中扣的（央廣網(wǎng)發(fā) 受訪者供圖）

網(wǎng)約車司機陳師傅還向記者展示了一個“免傭金”訂單。陳師傅解釋，這筆訂單中，他使用了自己購買的一份“免抽傭金”券，照理說，平臺不再抽成，乘客的應付金額和司機的收入應該一致。然而，這個30多公里的訂單，原本的價格在81元多，陳師傅最終只收到了63元。

陳師傅說：“花錢買了之后，我發(fā)現(xiàn)不對勁，免抽傭和不免抽傭，怎么到手是一個價。我就看后臺明細，它的計價費用應該是80多元，司機收60多元。平臺雖然沒抽錢，但是把司機的20元給到乘客優(yōu)惠券了，后來我給平臺打電話說這件事。我就說，不免抽傭就不免抽傭，這不叫抽傭金，而是給乘客了，平臺優(yōu)惠券應該從平臺出，別從司機里程費里扣。”

在網(wǎng)絡上，還有不少司機與乘客反映傭金抽成過高的問題（央廣網(wǎng)發(fā) 受訪者供圖）

套路二：司乘兩端顯示支付金額不一致，疑似“陰陽賬單”

廣西北海一位乘客向客服投訴疑似遭遇“陰陽賬單”，他實際支付40.22元，但司機端顯示乘客支付僅為24.13元（央廣網(wǎng)發(fā) 受訪者供圖）

近日，廣西北海的一位乘客在完成訂單后，將自己手機上的支付頁面與司機端的收入進行了對比。司機端顯示，乘客支付金額為24.13元，司機收入為22.8元，平臺抽傭比例為5.5%。但是，乘客端的實付金額高達40.22元，算下來，抽傭比例高達43%。

網(wǎng)約車乘客說：“我剛剛叫的車，結(jié)束訂單以后，司機這邊顯示乘客支付了24元，為什么收我40元？中間這16元誰拿去了？”

東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任、中國城市公共交通協(xié)會網(wǎng)約車分會會長顧大松展示的訂單截圖，乘客實際支付與司機端展示的乘客支付金額，憑空少了26.65元（央廣網(wǎng)發(fā) 受訪者供圖）

東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任、中國城市公共交通協(xié)會網(wǎng)約車分會會長顧大松展示的一張訂單截圖，也出現(xiàn)了同樣的問題。這張截圖顯示為“第三方訂單”，也就是由聚合平臺分發(fā)、匹配。訂單顯示，訂單結(jié)束后乘客實付98.11元，但司機端卻顯示乘客只付了71.46元，中間憑空消失了26.65元。

上述訂單中消失的錢，去了哪里？北京一位司機說，大概率是被聚合平臺、網(wǎng)約車平臺層層扣了錢。“平臺服務費就是抽成，一個平臺要抽30%肯定是不行的，超了，就轉(zhuǎn)一下手，我抽20%多，另一個平臺抽20%多，抽多少都沒事，這不明顯。”

網(wǎng)約車聚合平臺，是指依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、與網(wǎng)約車平臺公司合作、面向乘客并匹配供需信息，共同提供網(wǎng)絡預約出租汽車服務的平臺。這類平臺，往往關(guān)聯(lián)導航地圖、生活消費等場景，接入各網(wǎng)約車平臺來提供服務。中國政法大學知識產(chǎn)權(quán)研究中心特約研究員李俊慧表示，盡管聚合平臺能夠一鍵呼叫多個平臺，某種程度上提高了出行效率，但同時也會擠壓網(wǎng)約車群體的合理利潤。

李俊慧表示：“聚合平臺對用戶的出行的訂單，有一個調(diào)配、匹配的實質(zhì)的管理和控制的能力，使得訂單可以按照后臺設置的算法、方式，匹配給相應的中小網(wǎng)約車平臺。在這個過程中，可能因為服務費比例大小不同，會在用戶側(cè)訂單獲取上面，有這種優(yōu)勢差異。”

顧大松質(zhì)疑，如果一個平臺沒有作為承運人參與網(wǎng)約車業(yè)務中，卻又因其有訂單獲取能力取得收入，這種收入的屬性是什么？司機是否因為層層訂單轉(zhuǎn)賣，只能熬更長的時間來維持收入？是否會因此引發(fā)更多安全隱患？

顧大松介紹：“聚合平臺互相之間甩訂單、買賣訂單的情況很多，聚合平臺來一個（訂單），又給另外一個聚合平臺，另外一個平臺再抽一單，最后到司機手上就很少或者最后那個平臺收得很少。小平臺為了接這個單，只能找車況很差的、或者一些不規(guī)范接單的司機。本來應該淘汰的、一些沒有獲客能力的小平臺，可能還會生存。司機去接很低價的訂單，延長勞動時長，就會產(chǎn)生安全隱患。”

多城市網(wǎng)約車司機師傅的收入分析顯示，當下時薪在20元左右，這個金額接近很多地方的小時最低工資標準（央廣網(wǎng)發(fā) 受訪者供圖）

多位網(wǎng)約車司機向記者展示，在層層抽傭之下，時薪維持在20元左右，這個收入幾乎是很多城市的小時最低工資標準。

李俊慧認為，從交通運輸部門關(guān)于抽成比例的指導意見來說，需要在聚合平臺發(fā)展的背景下，對層層抽傭的問題進一步監(jiān)管。

李俊慧說：“如果抽成比例過高，等于變相擠壓了網(wǎng)約車司機群體的生存空間、盈利空間，要維護市場公平合理的環(huán)境，維護司機權(quán)益（在）一個合理的空間。”

2023年4月，交通運輸部等多部門下發(fā)的《關(guān)于切實做好網(wǎng)約車聚合平臺規(guī)范管理有關(guān)工作的通知》中要求壓實企業(yè)責任，保障乘客和駕駛員合法權(quán)益。國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東認為，除了將整體抽傭比例控制在合理范圍內(nèi)，還可從法律角度出發(fā)，探索保障制度。

程世東表示：“這是市場競爭的結(jié)果，還是要盡可能保障司機的權(quán)益，我們有責任保障所有勞動者的最低收入和最長工作時間，這是《中華人民共和國勞動法》所規(guī)定的?，F(xiàn)在一些司機按每小時的收入水平已經(jīng)非常低了，不論是網(wǎng)約車司機，還是出租車司機，也可以去考慮探索或者嘗試，要求平臺保障司機每個小時的收入水平，通過這個方式解決一些問題。”

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